عليرضا طهماسبي گفت: در هفته جاري با مشاركت يكي از  شركت‌هاي معتبر بين‌‌‌‌‌‌المللي  نخستين خط توليد گوشي تلفن همراه در داخل كشور راه اندازي خواهد شد و با افتتاح اين خط ، بايد ظرف يك ماه گوشي توليد داخل به بازار عرضه ‌شود.

طهماسبي، افزود: تاكيد وزارت صنايع توليد سي.كي. دي با مشاركت شركت‌هاي معتبر بين‌المللي است و اميدواريم در دو شركت تا 3 ماه آينده خط توليد گوشي موبايل راه‌اندازي شود. گرچه مذاكرات با شركت‌هايي مانند نوكيا نيز در وزارت صنايع و معادن ادامه دارد. از سوي ديگر اين شركت‌ها شرايطي را براي ورود به بازار ايران مي‌خواهند كه ما نمي توانيم مطابق اين درخواست‌ها عمل نماييم و تلاش مي‌كنيم متناسب با استاندارد‌ها و امكاناتي كه به شكل منطقي فراهم مي شود براي توليد زمينه سازي كنيم.

قيمت نهايي تندر تا هفته آينده تعيين مي‌شود

وزير صنايع و معادن در زمينه زمان عرضه و قيمت نهايي مدل‌هاي فول«ال90» ، گفت: بر اساس برنامه زمانبندي اعلام شده از سوي خودرو‌سازان زمان عرضه و قيمت اين خودرو اجرايي خواهد شد.

مطابق قرارداد، قيمت مدل پايه ال90 همان 6 هزارو 750 يورو خواهد بود و براي تعيين قيمت مدل‌هاي دو لوكس و فول اين خودرو نيز وزارت صنايع هفته آينده جلسه‌اي با خودرو‌سازان و سازمان گسترش برگزار و نسبت به تعيين قيمت اين مدل از خودرو مذكور تصميم‌گيري خواهد شد. گرچه اكنون نمي توانم قيمت اين مدل‌ها را اعلام كنم اما اين قيمت حتما قيمت غير متعارفي نخواهد بود. 

طهماسبي گفت: بطور قطع قيمت سمند سورن تفاوت چنداني با ديگر محصولات گروه سمند نخواهد داشت. اين در حالي است كه مديرعامل ايران خودرو حداقل قيمت سمند سورن را يك ميليون تومان بيشتر از قيمت سمند ال ايكس دانست.

حمايت از توليد خودرو ارزان قيمت

طهماسبي با اشاره به اقدامات خودرو‌سازان داخلي براي عرضه خودرو ارزان قيمت، افزود: كار خوبي در اين زمينه در ايران خودرو صورت گرفته و مذاكراتي با شركت‌هاي چيني براي عرضه خودرو چري در جريان است و وزارت صنايع نيز به منظور كمك به اقشار كم در‌آمد براي داشتن خودرو روز با استاندارد‌هاي مناسب و خودرو‌سازان براي پوشش بازار در اين محدوده قيمتي، عرضه خودرو ارزان قيمت را دنبال مي كنند اما بايد تامل كرد تا كار به درستي اعلام شود.

تا ديروز كه نگاهم توي نگاهت مي‌افتاد نيشت تا بناگوش باز مي‌‌شد. چي شده امروز به خونم تشنه‌اي؟‌ الحق كه راست گفتن آدم‌ها را بايد در شرايط سخت شناخت. مثل تو زياد هست. تا وقتي با بقيه خوبيد كه مجيزتون را بگن و واي به روزي كه يك نفر از در انتقاد وارد بشه! اصلاً اشتباه من اينكه دلم به حالت مي‌سوزه و كار و زندگيم رو ول كردم و افتادم دنبال كار تو... بشكنه اين دست كه نمك نداره. نگاه كن. چه زود هم اشكش در مي‌ياد.

 هنوز كه چيزي معلوم نشده. اين هم يك جلسه ساده است با رئيست. مي‌دونم تازه كاري و دلت نمي‌خواد همين اول بسم‌الله كسي بهت ايراد بگيره. اما بالاخره اينا حرفايي كه پشت سرت زده شده. چه حرف هايي؟؟ خب معلومه.

 مردم نگرانند كه زير آب اتوبوس‌هاي بليتي را بزني و خودت فرمانروا بشوي. مي‌ترسند كه بعد از مدتي اينطور اتو كشيده نباشي. فكر مي‌كنند تو را به امان خدا رها كرده‌اند و نظارتي بر عملكرد تو وجود ندارد. از قيمت و وضعيت كارت ناراضي هستند و چند تا موضوع ديگر كه بايد با رئيست در ميان بگذارم و خيال خودم و مردم را راحت كنم. الان هم ديگر بايد بروم. راستي اشكاتو پاك كن. جلوي مردم خوبيت نداره.

***
مدير عامل شركت واحد، سرش خيلي شلوغ است و ناهارش هم از روي ميز چشمك مي‌زند. بالاخره هرچه باشد او رئيس است و پاسخگو. به خاطر همين اگر تا ساعت سه و چهار همچنان بشقاب غذا روي ميز دست‌نخورده بماند و بالاخره با اشاره از روي ميز برداشته شود، چيزعجيبي نيست.

حجم بيشتر كارهاي روي ميز مربوط به اتوبوس‌هاي خصوصي است كه چند ماهي مي‌شود در خيابان‌هاي تهران در گردش هستند، هر چند ميز مملو از كاغذها، بخشنامه‌ها و دستورالعمل است اما او لابه‌لاي مصاحبه به سرعت قسمت‌هاي مربوط به اتوبوس‌هاي خصوصي را مستند پيش‌رويمان قرار مي‌دهد تا شك و شبهه‌اي باقي نماند.

ما هم مانند خيلي از شهرونداني كه اتوبوس‌سواران قهاري هستند بدمان نمي‌آيد به چرايي اين سؤال برسيم كه چه طور سر و كله اتوبوس‌هاي خصوصي در ناوگان حمل‌ و ‌نقل عمومي پيدا شد، به همين خاطر وقتي مي‌پرسيم، «راستي طرح اين اتوبوس‌ها از كجا شروع شد؟» احمدي بافنده با حوصله‌اي كه در تمام طول مصاحبه همراهش است،‌ مي‌گويد:«در اوايل انقلاب اسلامي مجموعه‌ شركت واحد برنامه‌ريزي كرد تا قسمتي از توسعه خدمات حمل و نقل تهران را در اختيار بخش‌خصوصي قرار دهد و در اين زمينه هم موفق بود.»

به گفته مدير عامل شركت اتوبوسراني در اين مدت اين بخش كاملاً قانونمند عمل كرده، تا آنجا كه نرخ كرايه‌هاي آن هر سال توسط شوراي شهر مصوب مي‌شود. تنها يك ايراد اساسي در تمام اين مدت در آن وجود داشته و آن اين است كه راننده‌ها به طور مستقل خودرو خريده و بعد با سازمان قرارداد بسته و سازمان يافته كار نمي كردند.

 در حقيقت شركت واحد اتوبوسراني با اين شيوه كار با 5 - 6 هزار آدم رو به رو است كه با مسائل عديده‌اي مثل مشكل تعميرات ماشين، فرسودگي ماشين و قطعات مختلف براي خودرو و .... . روبه‌رو بودند. احمدي بافنده‌ ادامه مي‌دهد: اين موضوع در كنار مصوباتي كه در سنوات گذشته بعد از انقلاب اسلامي وجود داشت، شركت‌هاي حمل و نقل شهري به خصوص شركت واحد را به پيمان‌سپاري بخشي از وظايفش به بخش خصوصي، موظف مي‌كرد، به همين خاطر ما نيز كار خصوصي‌سازي را با شيوه‌اي جديدتر شروع كرديم.

در اقدام دوباره شركت واحد براي خصوصي‌سازي، خودروهاي خصوصي جمع‌آوري شده و در قالب شركت قرار گرفت و ديگر شركت اتوبوس با راننده به صورت مستقيم در ارتباط نبود. احمدي بافنده در ادامه اشاره مي‌كند كه تا كنون بيش از 25 شركت براي اين كار ثبت‌نام كرده‌اند و حدود 6 - 7 شركت فعال شده‌اند. به گفته او شركت‌ها طي يك قرارداد كاملاً مشخص، ضوابط كلي كار را از اتوبوسراني مي‌گيرند و طبق آن، اقدام به جذب راننده كرده و كار حمل و نقل را شروع مي‌كنند.

در جواب سؤالي كه مي‌پرسم: بيشتر نگراني‌هاي مردم در مورد نظارت است. اين نظارت به چه صورت انجام مي‌شود؟، تعدادي برگه نشانم مي‌دهد و مي‌گويد: مردم مستقيم زنگ مي‌زنند و من جواب‌شان را مي‌دهم. نظارت بيشتر از اين؟! يكي از كارهاي هر روز من رسيدگي به پيام‌هاي 1888 است.

او ادامه مي‌دهد: آيين‌نامه انضباطي را نيز به هر شركتي ابلاغ كرده و بر اساس آن با راننده و شركت متخلف برخورد مي‌كنيم. در اين آيين‌نامه، مرحله‌بندي تنبيهات مشخص است ، در لا‌به‌لاي حرف‌هايش اشاره مي‌كند كه استفاده از اتوبوس‌هاي خصوصي تنها محدود به اتوبوس‌ها نيست و شركت‌هاي خصوصي مي‌توانند در همه نوع حمل و نقل عمومي مشاركت كنند.

تنبيهات در نظر گرفته شده براي متخلفان در ابتدا اخطار كتبي، در مرحله دوم جريمه نقدي به مبلغ 500 هزار ريال براي خودرو و جريمه نقدي به ميزان دو برابر و حتي ارجاع به كميته رسيدگي به تخلفات مي‌شود. به گفته احمدي بافنده، اين كميته در برخي از تخلفات مي‌تواند اتوبوس را از راننده بگيرد و حتي در اين مرحله، يك راننده را هم اخراج كرده‌اند.

به گفته احمدي بافنده جداي از اينكه او براي نظارت به خيابان مي‌رود، عوامل بازرسي و بهره‌برداري اين كار را انجام مي‌دهند. همانطور كه او گفت پيام‌هاي 1888 را مطالعه كرده و در اين موارد هم برخورد مي‌شود، اين نظارت از سوي مديرعامل شركت اتوبوسراني تا جايي است كه حتي اگر در اين مورد روزنامه‌اي مطلبي بنويسد، بررسي مي‌شود تا آن مشكل مطرح شده حل شود.

 راستي بازرس‌هاي اتوبوس‌هاي بليتي بر اتوبوس‌هاي خصوصي نظارت مي كنند؟ احمدي بافنده در اين مورد مي‌گويد:« در حال حاضر در سازمان نظارت، بازرس ويژه‌‌اي وجود دارد كه از سوي خود سازمان تعيين شده، كه به فعاليت‌ها نظارت مي‌كند. يعني همه بازرس‌هاي ما در خطوط بليتي، اين كار را براي خطوط موازي انجام مي‌دهند.

 البته به تازگي بعضي از شركت‌هاي خصوصي را ملزم كرده‌ايم براي خطوط خود بازرس در نظر بگيرند.»با شروع كار اتوبوس‌هاي خصوصي اين ذهنيت براي مردم ايجاد شد كه تا چند وقت ديگر تمام اتوبوس‌هاي ريالي از سطح شهر جمع‌آوري مي‌شود و تا آنجا كه در همين زمان هم كه كار موازي در حال انجام است، به نظر مي‌رسد تعداد اتوبوس‌هاي بليتي كم شده است؟

 به اين سؤال كه مي‌رسيم احمدي بافنده به پنجره پشت سر كه مشرف به پاركينگ اتوبوسراني است،‌ اشاره مي‌كند و مي‌گويد: اينجا، يكي از توقفگاه‌هاي شركت اتوبوسراني است. اگر تعداد اتوبوس‌هاي ريالي كم شده‌ باشد، اين مكان بايد پر از اتوبوس باشد. در صورتي كه يك اتوبوس كار نكند، بايد 2 راننده بيكار شوند. فرض كنيد100 اتوبوس كم شده باشد. بايد 200 راننده اضافه آمده باشد و از كار بيكار شده باشند، يعني بايد 200 مرد را اخراج كرده باشيم و فكر نمي‌كنيم اين‌ همه اتفاق بدون انعكاس بماند.

از او مي‌پرسم پس چرا به نظر مي‌آيد، تعداد اتوبوس‌ها كم شده‌است؟ مدير عامل شركت اتوبوسراني تهران و حومه قبل از آن كه توضيحي در اين مورد بدهد، به اين نكته اشاره مي‌كند: سه دسته خطوط در بخش خصوصي فعاليت مي‌كنند:‌ يك دسته موازي با خطوط بليتي هستند. يعني در جوار اين خطوط كار مي‌كنند.

دسته ديگر از خطوط جديد هستند. يعني بر اساس تقاضاي محلات و شورا‌ياري‌ها و بررسي‌هاي اقتصادي كه انجام داديم، خطوطي را اضافه كرده‌ايم. ‌ دسته سوم در حقيقت به نوعي جايگزين خطوط ريالي هستند.(در سال‌هاي گذشته يك سري خطوط وجود داشت كه در جاي‌هايي كه خطوط موازي وجود نداشت،كار مي‌كردند مثل خط تجريش به آزادي).

به اعتقاد احمدي بافنده بيشترين اعتراض در اين زمينه در مورد خطوط موازي است و در مورد دلايل اعتراض مي‌گويد: زيبايي در مقابل زشتي بيشتر جلوه مي‌كند و مشكي در مقابل سفيد. همين تضادها است كه براي مردم حق اعتراض و انتخاب ايجاد مي‌كند. ما در خطوط بليتي كه موازي آن خطوط خصوصي را راه اندازي كرده‌ايم، به مردم امكان مقايسه داده‌ايم.در گذشته وقتي از اتوبوس بليتي به تنهايي استفاده مي‌كرديد، در كنار آن اتوبوس‌هاي ديگري نبود تا مقايسه كنيم.

 تا ديروز مي گفتند، اتوبوس‌هايتان تأخير دارد. امروز مي‌گويند، چرا اتوبوس‌هاي خصوصي بيشتر از ريالي است؟ اما نگاه نمي‌كنند اين، همان زمان‌بندي گذشته است.

 به اعتقاد او حضور اتوبوس‌هاي خصوصي در كنار اين خطوط باعث شده شهروندان فراموش كنند اين خط هميشه با كمبود اتوبوس‌هاي بليتي روبه‌رو بوده است. در عين حال اتوبوس‌هاي خصوصي تعداد ايستگاه‌هاي كمتري مي‌ايستند يعني ما آنها را ملزم كرده‌ايم حداكثر 7 ايستگاه بايستند، بنابراين سرعت حركت‌ آنها بيشتر به چشم مي‌آيند.

در حقيقت اتوبوس‌هاي خصوصي موظفند از سرعت بيشتر برخوردار باشند. اين حركت سريع را مي‌توان نوعي مترو روي سطح تهران دانست، شايد عده‌اي فكر كنند اين اتفاق به وسيله اتوبوس‌هاي سريع‌السير هم مي‌افتاد، اما احمدي بافنده نظر ديگري دارد: قرار نبود شركت واحد روز به روز بزرگتر شود.

 اين بر خلاف آيين‌نامه نظام است. نظام مي‌گويد، بايد سيستم‌هاي دولتي را محدود و بخش خصوصي و تعاوني‌ها را تقويت كرد و در صورتي كه ناوگان اتوبوسراني در داخل گسترش پيدا مي‌كرد، به جاي يك خانواده 17 هزار نفري، با يك خانواده 20 هزار نفري روبرو بوديم، كه چندان براي مديريت شهري خوب نبود.بعد از اين موضوع، بحث نرخ اتوبوس‌هاي خصوصي به ميان كشيده ‌مي‌شود و نارضايتي مردم از قيمت‌ آن، احمدي بافنده در اين مورد، توضيح مي‌دهد‌: نرخ، رابطه خاص خودش را دارد و بر اساس مسير، مقدار كيلومتر طي شده و نوع اتوبوس محاسبه مي‌شود، نرخ را به صورتي هماهنگ كرديم كه از لحاظ اقتصادي با حداقل فشار به مردم، يك درآمد منطقي براي راننده و شركت سرمايه‌گذار فراهم كند. فرمول آن هم ساده و مشخص است.

 آورده دولت در بخش حمل و نقل براي يك دستگاه اتوبوس تقريباً 75 ميليون تومان است. اگر بخش خصوصي بتواند در مدت يك سال كه عمر متوسط يك اتوبوس است با هر اتوبوس تقريبا 2 ميليون مسافر جا به جا كند (تقريبا عددي منطقي است)، آورده دولت براي هر سفر در بخش خصوصي 37 تومان ( 75 ميليون را تقسيم بر 2 ميليون كنيد) مي‌شود. هزينه يك حمل و نقل را در سال 85،‌ 200 تومان محاسبه كرده‌ايم. 37 تومان دولت داده است و 100 تومان هم مسافر مي‌دهد (‌كرايه‌ها از 50 تا 150 تومان است كه متوسط كرايه در حال حاضر 100 تومان است و هزينه براي خطي كه كرايه‌اش 150 تومان است، بالاي 800 تومان است.)

بقيه اين پول را نيز شركت واحد اتوبوسراني به صورت خدمات پرداخت مي‌كند. توقفگاه، سوخت و گاز و شستشو را به صورت رايگان در اختيار اتوبوس‌هاي خصوصي قرار مي‌دهد و در اين زمينه و با اين محاسبه بي‌عدالتي اتفاق نمي‌افتد. در مورد سوبسيد اتوبوس‌هاي خصوصي از او سؤال مي‌كنيم كه مي‌گويد: كنترل پرداخت سوبسيد سخت است و احتمال ايجاد فساد و باند‌بازي وجود خواهد داشت. بنابراين شركت واحد سوبسيد را به شكل خدمات ارائه مي‌دهد.

 طبق لايحه‌اي كه در شوراي اسلامي شهر تهران تصويب شد، سهم اتوبوس‌هاي ريالي به 60 درصد رسيد و اين موضوع باعث نگراني عده‌اي از مردم شد. احمدي بافنده در اين مورد مي‌گويد:«سقف اتوبوس‌هاي تهران براي برنامه 5 ساله چهارم توسعه كه ما در آن قرار داريم، حدود ده هزار و پانصد دستگاه پيش‌بيني شده است. فرض بر اين بگذاريد كه 5000 اتوبوس بليتي داريم و سقفش را هميشه حفظ خواهيم كرد. آن 5000 اتوبوس شامل اين توسعه تا سقف حداكثر 60 نمي‌شود. آن وقت نمي‌توانيم عدالت را رعايت كنيم. »